電動汽車發(fā)展至今，“里程焦慮”始終是一個繞不開的門檻。其中影響“里程焦慮”的因素也無非有兩個：一是電池技術是否有所突破，二是高密度充電樁網(wǎng)絡。
目前，電池技術已經(jīng)陷入了瓶頸期，而相對于電池研發(fā)，充電樁的推進難度顯得容易很多。
充電樁是指根據(jù)不同的電壓等級為各種型號的電動汽車提供電力保障的充電設備。其可以固定在公共建筑（公共樓宇、商場、公共停車場等）、居民小區(qū)停車場和充電站內(nèi)的地面或墻壁。
通俗來講，電動汽車充電樁作為新能源汽車的動力補給，其功能類似加油站之于傳統(tǒng)汽車。
按照充電方式不同，充電樁可分為直流充電樁和交流充電樁。直流充電樁俗稱“快充”，能直接為動力電池充電，功率大、充電快，但成本高，對電池壽命不利。交流充電樁俗稱“慢充”，不能直接為動力電池充電，需連接車載充電機來充電，功率小、充電慢，但勝在成本低。
此外，根據(jù)應用場景充電樁還可以劃分成具有公共服務性質(zhì)，服務對象面向任何電動汽車車主的公共充電樁樁；為指定的客戶或內(nèi)部人員的專用充電樁；安裝于私人領域，不對外開放或經(jīng)營收費的私人充電樁。
充電樁產(chǎn)業(yè)鏈可以分為設備生產(chǎn)商和運營商兩大環(huán)節(jié)。
充電樁設備生產(chǎn)商為設備提供商、配電設備提供商和管理輔助設備提供商。
相關設備制造主要涉及充電樁本體的材料和零部件。而充電樁本體的材料主要由充電模塊、充電槍、斷路器、接觸器、濾波器、插座插頭、線纜及外殼底座等部分構成。以直流充電樁為例，其原材料成本占到總成本的93%，人工及制造成本僅占7%左右。具體在充電模塊占原材料成本的50%，APF有源濾波占15%，電池維護及監(jiān)控設備占20%，外殼、接口等配套設備占15%。
從交直流充電樁結構看：
交流充電樁主要由人機界面、控制模塊、充電接口、供電接口、計量單元（即智能電表）組成，通常體積較小，結構較為簡單。直流充電樁通常由功率單元（即直流充電模塊）、控制單元（即充電樁控制器）、計量單元、充電接口、供電接口及人機交互界面組成。其中直流充電模塊由三相無源PFC和DC/DC兩個功率部分組成。
因此，直流充電樁結構較交流充電樁更為復雜因而使得其單機價值量更大。目前交流充電樁（7kw）的總體成本為7000-8000元/樁，直流充電樁（60kw）的總體成本為70000-80000元/樁。
我國充電樁設備制造商包含品牌商和代工商，其中充電樁品牌商眾多。品牌商方面，主流設備制造商的產(chǎn)業(yè)背景主要是那些人才、技術基礎比較雄厚，研發(fā)、制造、服務體系比較完善的企業(yè)，具體包括國家電網(wǎng)、普瑞特、國電南瑞、許繼電氣等；在箱式配電變電、充電樁等領域，主要企業(yè)包括特銳德、科陸電子、科士達等。另外，特銳德、萬幫充電、科陸電子、萬馬新能源和比亞迪等公司也同時經(jīng)營充電樁設備制造業(yè)務，他們業(yè)務線覆蓋“設備生產(chǎn)-建設-運營”多個環(huán)節(jié)。
代工商方面，盛弘股份為特銳德、國家電網(wǎng)、普瑞特、華商三優(yōu)等多家充電樁品牌商做充電樁ODM業(yè)務，主要包括直流快速充電樁以及小體積、安裝方便的交流充電樁。此外，原身為國網(wǎng)電表供應商的華邦電力科技公司，也拓展了充電樁OEM業(yè)務線，進軍充電樁設備制造市場。
充電運營商負責充電樁的搭建和服務運營，以及與電網(wǎng)的對接和數(shù)據(jù)平臺的搭建。運營服務需要基于互聯(lián)網(wǎng)思維，打造“樁聯(lián)網(wǎng)”，向車主、經(jīng)銷商提供云服務，包括充電站定位、便捷的支付手段、遠程監(jiān)控等。
由于充電樁在建設運營過程，對車位選址、布線改造和運營管理難度較大，項目運營前期資金投入要求高、盈利周期長，因此導致大部分企業(yè)基本上處于虧損狀態(tài)。目前，做得比較高的主要充電運營商包括特來電、國家電網(wǎng)、星星充電等。他們在公共充電樁運營市場的市占率合計達到79%，其中特來電的充電樁上線運營數(shù)量居全國第一，市占率超過40%。
從充電運營商業(yè)模式看，充電運營已經(jīng)由傳統(tǒng)的運營商主導模式向多元化發(fā)展。充電樁運營商更注重與其他主體共建共享，或逐步從前期投資環(huán)節(jié)退出，由重資產(chǎn)轉向重運營，商業(yè)模式呈現(xiàn)輕資產(chǎn)化趨勢。目前，較主流運營模式一般包括有車樁合作模式、眾籌模式、電動汽車分時租賃模式、公交車公EPC以及地產(chǎn)公司EPC模式。
依托新能源汽車的高景氣度，充電設備市場空間巨大。尤其隨著新能源汽車在全球范圍內(nèi)的流行，電動汽車的銷量和保有量使得全球充電樁建設也隨之提速。據(jù)統(tǒng)計，截止2017年全球充電樁數(shù)量約為245萬個，預計2022年全球充電樁規(guī)模有望達到800萬個。
我國電動汽車充電樁行業(yè)是在政策和市場的雙重作用下驅(qū)動的。因此，充電樁行業(yè)的發(fā)展大致可以分成兩個階段，一是2013年以前以政策為主的初步試水階段，二是2013年以后政策驅(qū)動市場較快成長階段。
2013年以前，充電樁行業(yè)的發(fā)展主要來自于政府的推動，剩余除比亞迪等少數(shù)車企外，基本沒有民營資本進入充電樁領域，因此參與者多為國家電電、南方電網(wǎng)等國有企業(yè)，并且充電樁應用對象均為公共汽車或政府內(nèi)部用車。2012年，《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》和《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》要求到2015年必須建成2000個充換電站、40萬個充電樁，且充電設施數(shù)量應適度超前于新能源汽車推廣。至此，我國充電樁行業(yè)開始實現(xiàn)較快增長。2010-2013年，公共充電樁數(shù)量從1100個提升至2.25萬個，年復合增長率達到173%。
2014年以后，隨著新能源汽車規(guī)模化銷售趨勢的逐漸形成，國家從用電價格、充電服務費、運營補貼等政策多維度促進充電樁發(fā)展，同時將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設施補貼相掛鉤，大力引導民營資本進入該領域。期間，特來電、萬幫新能源、普天新能源等民營企業(yè)開始涌現(xiàn)。我國充電樁行業(yè)開始呈現(xiàn)出國企、民企、混合所有制企業(yè)共存的局面。由此帶來充電樁行業(yè)進入較快增長。
2014 -2018年，我國公共充電樁保有量從3.1萬個迅速增長至32.8萬個，同時2018年已經(jīng)建成私人充電樁48萬個，充電樁保有量合計達到80.8萬個。截止2019年底，充電樁數(shù)量已經(jīng)達到了121.9萬個，新增充電樁41.1萬個，其中公共充電樁18.5萬個，私人充電樁22.6萬個。
當前我國充電樁保有量已經(jīng)位居全球第一，但是在充電網(wǎng)絡建設過程仍然存在比較多的問題。
首先，充電樁整體建設進度不達標，2019年充電樁數(shù)量為121.9萬，遠遠落后于2017年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》要求完成的超過500萬個充電樁規(guī)劃水平。
其次，充電樁行業(yè)發(fā)展遠滯后于新能源汽車的增長。2019年，我國新能源汽車累計銷量也達到了420萬輛，充電樁數(shù)量為121.9萬，車樁比為3.4 ：1，與較理想狀態(tài)的車樁比1:1存在巨大缺口。
最后，充電樁盈虧平衡點利用率在6%-7%之間，行業(yè)利用率在4%，基本上整體不盈利。從具體使用場景來看，公共交流充電樁達到7%的水平難度較大，而直流充電樁已接近盈虧平衡點，尤其對應公交充電的大功率專用充電樁（120kw），利用率比較有保障。
整體看，充電樁行業(yè)仍存在結構性調(diào)整機會。因此政府還需要注重在充電設施建設及后續(xù)運營環(huán)節(jié)去鼓勵資本的投資熱情，同時要求充電樁企業(yè)通過技術研發(fā)，推出更多的大功率充電設備，以滿足用戶快速充電的需求，提升充電站投資回報率。
特銳德（300001）：子公司特來電是市占率（58%）最高的充電樁運營企業(yè)。采用“共建共享”的運營模式，通過聯(lián)合政府、車企、分時租賃運營商、網(wǎng)約車平臺等社會各界資源和資金，通過共建的方式快速在全國各地鋪設充電樁網(wǎng)絡。2018年，特來電運營充電樁數(shù)量13.11萬臺，APP注冊用戶數(shù)達124萬，但公共充電樁利用率約3.5%，略低于行業(yè)平均的4%。
（來源:中國儲能網(wǎng)）